Jose Felix Basozabal. Itsas ingeniaria: Eutsiezinak dira egungo garraio-sistemaren kanpo-kostuak
2008-12-05
BEGIRISTAIN, Edurne
BELAXE. ITZULPEN ZERBITZUA
Zer diagnostiko egiten duzu gure herriko mugikortasunaren egoeraren inguruan? Bide onetik goaz?
Egoera oso negatiboa dela adierazten du EAEko garraio-sistemari buruzko diagnostikoak, bai hiriguneei eta eremu metropolitarrei dagokienez, bai hiri artekoei eta nazioartekoei dagokienez. Egungo garraio-sistema sortzen ari den kanpo-kostuak eustezinak dira. Kostu horiek garraioak berak sorturiko BPGaren hainbat puntukoak dira, hau da, sortzen dituen onurak ia kostuen bestekoak dira. Eta kanpo-kostu horiek, Eusko Jaurlaritzako Garraioaren Behatokirako egin nuen azken txostenean jasotakoak, honako hauek dira: istripuen kostuak, ingurumen-kostuak, garraio-azpiegiturek sorturiko ingurumen-kostuak, trafiko itoaren kostuak, etab. EAEn kostu horiek urteko 1.900 milioi eurotan daude baloratuta, eta horiek lurrez buruturiko garraioen gastuak baino ez dira, hau da, errepide eta trenbide bidezkoenak. Zifra hori handituz joanez gero, garraioa zeharo bidera ezina izango litzateke.
Egoera negatibo hori kontuan hartuta, norantz goaz?
Esan dezakegu bide txarretik goazela, kontuan hartuta lurreko garraiorik gehiena errepidez egiten dela, hori garraioaren % 85 dela eta ehuneko hori hazten ari dela. Kontrako noranzkoan goaz, alajaina. EAEko mugikortasun-sisteman errepidez egiten diren joan-etorriak trenbidez egitea, berriz, politika osasuntsua izango litzateke.
Eta hiriguneetan zer irtenbide dugu?
Hiriguneetan oso arazo larria dugu, izan ere, horietan sortzen baititu arazo gehien garraioak. Automobilari ematen diogun erabilera ezegokia da kopuru horien (garraioaren % 85 errepidez egitearen eta kostua 1.900 milioi eurokoa izatearen) arrazoietako bat. Hiriguneetan arazoa automobila da, eta automobilak hirietan sartu zirenetik oso arazo larriak ditugu, jendeak bi aldiz pentsatu gabe automobila hartzen duelako bere joan-etorrietarako. Hiriguneetan eta eremu metropolitarretan automobilari ematen zaion erabilera guztiz ezegokia eta arduragabea da.
Hortaz, beharrezkoa da gizarteak pentsaeraz aldatzea. Horretarako prest gaude?
Gaur egun automobilaren kultura da nagusi, eta herritarrek ez dute gogo onez onartzen neurri batzuk hartuz kultura hori aldatu nahi izatea. Hirien erdialdean aparkatzeko debekua ez da ulertzen, jendeak automobila hiriaren erdialderaino sartzeko eskubidea duela uste baitu. Hartu beharreko politikak guztiz bestelakoak dira, hau da, hirien erdialdean ibilgailu pribatuen erabilera mugatu egin behar da, eta aparkamenduak kanpoaldean jarri, horietatik garraio publikoaren bitartez hirira sartzeko. Politika horrek ekarriko dituen onurak hain argi ikusten ez direnez, herritarrek ez dute onartzen. Herritarrak oso erosoak dira, arazo guztiak konpontzea nahi dute, beren erosotasuna ukitu gabe eta kosturik ordaindu gabe. Ezin gaitezke erori pentsaera ia infantil horietan. Hiri garbia, adeitsua, arazorik gabekoa, istripurik gabekoa... nahi badugu, automobilari debekatu egin behar zaio hirian sartzea. Horretarako, herritarrak erantzukizunez jokatu behar du, beste modu batean heltzeko, beste era bateko garraioa erabiltzeko, bizikleta hirian erabiltzeko... Horrek guztiak aldaketa sakona eskatzen du pentsaeran eta ohituretan.
Halere, erakundeek kontrako bidea hartu dutela dirudi. Mugikortasun plan iraunkorrak proposatzen dituzte eta, aldi berean, automobil pribatuaren erabilera sustatzen duten azpiegiturak eraikitzen dituzte: errepide berriak, txalet atxikiak eta zentro komertzialak kanpoaldeetan. Ez al da kontraesankorra?
Bai, kontraesanak daude hartu beharreko neurrien eta egindakoaren artean. Politikariei ahoa betetzen zaie garapen iraunkorrarekin, eta hiri adeitsu, garbi eta gizatiarrekin. Baina, beharrezkoak dira adierazpen horiek gauzatzeko politikak abiaraztea, nahiz eta politika horien pedagogia gogorra den batzuetan. Politikariak lau urtez behin hauteskundeetara aurkeztu behar duenez eta botoak jaso behar dituenez, ez dituzte aintzat hartzen. Nahiz eta diskurtsoa politika horien aldekoa den, horri jarraitzen dioten ekintzak oso konplikatuak dira.
Mugikortasun iraunkorraren alorrean Europako beste hiri batzuetatik asko al dugu ikasteko?
Bai, asko. Nik esan ohi dut gizarte horiek 20 urte aurrerago doazela gai horietan. Baina hori normala da, zeren eta Europako hiri askotan, eta eskualde eta herrialde askotan, trena asko zaindu baitute. Orain eraikitzen ari garen tranbiak, garai batean galdu zirenak, Europan ez zituzten kendu.
Hiri baten garapen iraunkorrerako funtsezkoak izan daitezke tranbia eta antzeko garraiobideak? Zer deritzozu gure hiriburuetan tranbia jartzeari?
Tranbia ez da funtsezko elementua automobila garraio mota garbi batez ordezkatzeko politikan. Baina, ingurumenari kalterik egiten ez dionez, sustatu beharreko elementua da. Lehenik, garraiobide oso ona delako kalitatearen eta maiztasunaren aldetik, eta bigarrenik, ez duelako kutsatzen, ingurumenarekin adeitsua delako eta ez duelako zaratarik ateratzen. Uste dut garraiobide oso ona dela, eta horregatik, sustatu egin behar dela, hirian integratuz, beste garraiobide batzuekin bateragarri eginez eta automobila alde batera utziz. Automobilari loturiko balio guztiek, besteak beste askatasunak, oso indar handia dute, eta horri guztiari aurre egiteko kalitate eta maiztasun handiko garraio publikoa eskaini behar da. Bilbo garraiobideen adibide paradigmatikoa da: metroa, tranbia, Bilbobus, Bizkaibus, alokatzeko bizikletak, oinezkoentzako ibilbideak, etab. ditu. Nahi dituzun garraiobide guztiak aurkitu ditzakezu. Horiek dira egin beharreko politikak. Bilbon zuzen dabiltzala uste dut. Mugikortasun inkestetan argi ikusi daiteke Bilbon pertsona askok erabiltzen dutela garraio publikoa, Gasteizen baino gehiago erabiltzen da. Azken horretan, autobusaren erabilera gainbehera doa, eskainitako zerbitzuaren kalitatea ez baita ona.
Eta bizikleta? Gure hiri eta herriak prestaturik daude horientzat?
Hiri batean ibiltzeko ibilgailurik zentzuzkoena da bizikleta. Baina, bidegorri egokirik ez baduzu, zure burua arriskuan jartzen duzu. Hortaz, hiriak joan-etorri iraunkorrak ezartzeko prestatu behar dira. Hiria bizikleta erabiltzeko prestatu dute hiri argienek, energia, kutsadura eta trafiko ito ugari aurrezten dituztelako. Gainera, hiritarrak osasuntsuagoak dira. Politikari batek egin dezakeen zentzuzko jardueretako bat bere hiria bizikletentzat eta oinezkoentzat egokitzea da, oinezkoak eta bizikletak hirian beren lekua eta ibilbideak izan ditzatela. Europako hiri guztiak ildo horretan daude.
Merkantzien garraioaren kasuan, zer aukera daude errepideetatik ateratzeko?
Gure herria igarolekua da, Kataluniarekin batera Pirinioak igarotzeko pasabideetariko bat, eta beraz, garraioak Euskal Herritik edo Kataluniatik igaro behar du halabeharrez. Iruneko mugatik 10.000 kamioi inguru igarotzen dira egunero. Geratu ere egin gabe hemendik igarotzen diren kamioi guzti horiei beste irtenbide bat eman behar zaie. Garraio horren zati bat trenbideetara edo itsasora bideratu behar da. Oraingoz, Bilbotik Zeebrugg-era (Brujasko portura) zerbitzu bat dago. Astean hiru aldiz kamioiak itsasontziko sotoan sartzen dituzte, eta haraino joaten dira. Zerbitzu horiek ugarituz joango dira, Europar Batasunak babesten dituelako, garraiobidez aldatzen laguntzen dutelako eta kamioiak errepideetatik ateratzen dituztelako. Urte asko beharko ditugu, baina kamioi horiek errepidetik ateratzea beste erremediorik ez dago. Mediterraneoan kamioiak ontziratu eta Livornon lurreratzen dituzten itsasontzi-linea ugari daude. Itsasoko autopistak dira horiek, eta Europak sustatzen ditu. Garraiolariak zerbitzu horiek hartzera animatu behar ditugu eta, jakina, oso kalitate onekoak izan behar dute. Europak itsasoko zerbitzua kalitate handikoa izatea nahi du, erabiltzeko oso erraza izan dadin.
Eta trena, ez al da aukera ona?
Trenbide bidezko merkantzia-garraioak arazo asko ditu, Espainiako trenbide-zabalera dela medio. Iberiar penintsulakoak eta Europakoak ez du zabalera bera, eta zabalerak bateragarriak ez diren bitartean ez dago konponbiderik. Gainera, horretarako Espainiako trenbide guztiak aldatu behar dira. Egungo abiadura handikoak Europakoaren zabalera du, baina gainerakoek ez. Hortaz, nazioarteko merkantzia-garraiorako ez dute balio. Hori da dugun arazoa, eta horregatik, trenbide bidezko merkantzia-garraioa ez da garatu.
Zer iruditzen zaizu Abiadura Handiko Trenaren proiektua?
Trenbidearen ikuspuntutik, Europakoaren zabalera izateko eta gure herria Europarekin lotuta egoteko aukeragatik soilik prest egongo nintzateke abiadura handiko trena ordaintzera. Azpiegituren ikuspuntutik, oso garrantzitsua da. Eta, bestalde, errepidetik bidaiarien eta merkantzien trenbidera aldatu nahi badugu, onena trenbide ona izatea da. Ez dut ulertzen azpiegitura horren aurkako iritzia. Abiadura Handiko Trenari esker, hegazkinez eta automobilez egiten diren joan-etorriak murriztu egingo dira, eta, beraz, emisio gutxiago izango ditugu eta energia gutxiago kontsumituko dugu. Eta hori ona da. Hori bai, behin abiadura handiko sarea dugula, hirien arteko trenak (Bilbo, Donostia eta Gasteiz lotuko dituztenak) jarri beharko genituzke, ahal izanez gero geltoki gehiagorekin, gure lurraldeak trenari etekina ateratzeko eta Euskal Hiriaren kontzeptu integratzaileago baterantz jotzeko. Hori lortzen dugun egunean kohesio handiagoa izango dugu, eta horrek Euskal Herriaren kontzeptua ere aldatu egingo du.
Azpiegitura horrek errepideetako zirkulazioa arintzeko balio izango du?
Beharko luke. Baina azpiegiturek tranpa bat dute, hau da, beharrezkoak dira, baina ez dira nahikoa garraio iraunkorreko politikak sortzeko. Horregatik, guk honako hau diogu: azpiegiturak bai, baina aldi berean beste neurri batzuk hartu behar dira. Horretarako, Mugikortasunaren Eskariaren Kudeaketari buruzko Kontzertazio foroan Eusko Ikaskuntzak eztabaida bat hasi du, mugikortasunaren eskariaren kudeaketa-politiken aldeko gizarte-aldaketa (eta ez eskaintzarena) sustatu nahian. Eztabaida hori bultzatzea garrantzitsua dela deritzogu, zeren kanpo-kostuekin ditugun arazo larriak konpontzeko azpiegitura guzti horiek nahikoa ez izatea gerta bailiteke. Mugikortasun planen, bitarteko ekonomikoen eta lurraldearen eta hirien antolamenduaren bitartez gizarte-aldaketa bultzatzean datza mugikortasunaren Eskariaren Kudeaketa. Jose Felix Basozabal (Bilbo, 1953) Jose Felix Basozabal 1953an jaio zen Bilbon, baina Arratian (Bizkaian) bizi izan da bizitza osoan. Gaur egun profesional libre gisa dihardu alor horretan, baina oso curriculum luzea du. Lanbidez itsas ingeniaria izanik, Eusko Jaurlaritzako portuen zuzendaria, Bizkaiko Aldundiko Obra Publikoen diputatua eta Eusko Jaurlaritzako Herri Lanen sailburuordea izan da, besteak beste. Gainera, Eusko Ikaskuntzak abian jarri duen Mugikortasun Eskariaren Kudeaketari buruzko Kontzertazio foroko parte-hartzaileetariko bat da.
