Nuria López de Guereñu Ansola. Garraio eta Herri Lan Saileko Sailburua: Gure etorkizuna bermatu nahi badugu trenera jo beharra daukagu, garraiobide eraginkorra eta iraunkorra baita
2006-11-24
BREA, Unai
Esaidazu, mesedez, zergatik da beharrezkoa Abiadura Handiko Trena?
Sare berri hau alternatiba erakargarria eta eraginkorra izango da bidaiari eta merkantzia garraiorako, bai hiriburuen arteko loturetan, bai eta sarearen bokazio nagusia bete ahal izateko ere: Euskadi Europako Trenbide sareen barruan sartzea. Izan ere, euskal Y-ak Bilbo, Gasteiz eta Donostia lotuko ditu Paris eta Madril elkartzen dituen sare nagusiarekin. Gure gizartearen garapena iraunkorra izango bada, garraiobide eraginkorrak, bizkorrak, erosoak behar ditugu; ez energia, ez beste baliabide natural batzuk, espazioa esaterako, alferrik galduko dutenak. Eta are gutxiago gurean, herri txiki honetan. Gure etorkizuna bermatu nahi badugu, berriz ere trenera jo beharra daukagu, garraiobide eraginkorra eta iraunkorra baita. Eta orain planteatzen ari garena XXI. mendeko trena dugu, gizarte moderno baten mugikortasun beharrei erantzungo diena.
Azpiegitura proiektu guztiak izaten dira polemikoak, baina euskal Y, beharbada, polemikoena suertatu da azken urteotan. Gizarteak ulertu du Jaurlaritzak nahi zuen bezala? Eztabaida nahikoa eman da?
Ez dakit polemikoena den, eta non eta norentzat den polemikoa. Erabakiak demokratikoki hartzeko daukagun eremuetan ez behintzat. Trenaren alde dauden indar politikoak Legebiltzarraren %80tik gora dira, eta demokrazietan ordezkaritza demokratiko eta parlamentarioaren bidez gorpuzten da nagusiki hiritarron iritzi publikoa. Gaur egun euskal gizarteak trenbidearen alde egin duen apustuak badu izena: euskal Y-a. Apustu horrek euskal herritarren gehiengoaren babesa du, eta erakunde ia guztiena: Europar Batasunarena, Estatuko Gobernuarena, Eusko Jaurlaritzarena, foru aldundiena eta udalena. Diseinurik egokiena dugu lanean emandako urteen eta kontraste askoren emaitza. Orain lanak aurrera eramateko ordua da, gizartearekiko komunikazioa irekita edukiz eta azpiegitura modurik onenean gauzatzeko ekarpen guztiak baloratuz.
AHTk jasotako kritika handienetako bat da EAEko orografiarekin alferrikakoa dela, abiadura handikoa izango da baina ez Europako erdialdeko lautadetakoa bezain handikoa… Merezi du orduan gastua? Merezi du hain obra handia?
Inork pentsa al dezake Paris eta Madrilen arteko ardatza Euskal Herritik ez pasatzea? Edo Euskal Herria garapena eta aurrerapena dakartzan ardatz horretatik baztertuta gelditzea bere borondatez? Hori da lehenengo ideia. Bestetik, ez dago eredu bakarra abiadura handiko sareentzat. Herrialde bakoitzaren ezaugarrietara egokitzen dira diseinuak eta abiadurak. Izan ere, modu batekoek zein bestekoek komunean dute prestazio handiko trena izatea eta jarraitutasuna, hau da, komunikazioa etenik gabea izatea. Edozelan, abiadurak ez du izango zerikusirik oraingo egoerarekin. Gure hiriburuen arteko batez besteko distantzia ordu erdikoa izango da. Bilbotik Madrilera bi ordutan helduko gara eta antzera ibiliko gara gainontzeko loturetan: Parisekin, Bartzelonarekin, eta abar.
Beste kritika bat da aurrekontuen zati handia bereganatuko duela Y-ak, eta hala, ez duela utziko beste garraio-azpiegitura garrantzitsu batzuk garatzen…
Aurrekontuari dagokionean, lehengo apirilean sinatutako akordioan jasotzen denaren arabera, ibilbide osorako aurreikusitako kostua 4.178 miloi eurotakoa izango da. Kostu hori Estatu espainolak ordainduko du oso-osorik. Gipuzkoako zatian (1.642 miloi), hau da, Jaurlaritzak egingo duen zatian hain zuzen ere, euskal administrazioak aurreratuko du finantziazioa eta egingo ditu lanak. Gero, diru hori berreskuratu egingo da, Itun Ekonomikoaren bidez urtero ordaintzen den Kupoari aurreratutakoa kitatuz. Euskal herritarrok Estatuari egiten diogun ordainketaren zati garrantzitsu bat bueltatuko da Euskal Herrira azpiegitura gisa. Beraz, ez da egia kritika horiek esaten dutena.
Nola dago Frantziar estatuarekiko loturaren kontua? Trenbide-zabalerari dagokion arazoak konponduta daude? Oker ez banago, urte asko dira gai honen inguruan eztabaidak daudela, baina oso berriki lortu da akordio bat…
Trenbide zabaleraren arazo historikoa eta oztopo larria konpontzeko gaur egun daukagun bide bakarra euskal Y egitea da, hain zuzen. Espainian historikoki beste zabalera izan dute trenbideek. Gaur arte horrela izan da, eta bada. Faktore honek izugarri zigortu du trenbide bidezko garraioa, eta oztopo garrantzitsua da bidaiariak zein merkantziak errepideetatik trenbidera pasarazteko. Abiadura handiko sarea europar zabaleraz egingo da, eta horrela beste muga bat desagertuko da Hendaian. Gure trenak Lisboatik, Madrildik edo Bilbotik oztoporik gabe pasako dira, Irun eta Hendaiatik Europako beste edozein helburutara abiatzeko. Europako trenbide sarean txertatuko dira. Renfe edo EuskoTreneko gaur egungo trenek ezin dute hori egin.
Bestetik, ematen du Euskal Y isolatuta egongo dela, alegia, ez Frantziak eta ez Espainiak ez dutela, momentuz, Y-arekin elkartuko den abiadura handiko trenik egiteko asmorik… Hala da?
Ez. Ez da horrela inondik ere. Azken finean denok eraikitzen ari garena ardatz europear bat da. Inork ez du planteatu -ezingo luke- irlatxo bat egitea Euskal Herrian. Ez leukake ez hanka ez bururik. Estatu espainiarra, euskal Y egiten ari garen bitartean, Valladolid-Gasteiz zatia ere garatzen ari da. Peninsula osoa konektatuko da Atlantiar Arkuarekin eta Europa osoarekin euskal Y-aren bidez. Frantzian une honetan ari dira eztabaidatzen zer epetan eta nondik garatuko duten AHT-a Bordele eta Hendaia artean. Baina edozein kasutan, eta abiadura konbentzionalekin balitz ere, Hendaian ez dago arazorik lotura egiteko, zabalera berdina erabiliko dutelako gure sare berriak eta Frantziako sareak eta, beraz, orain bezala, abiadura handiko trenak Parisera edo Europako beste edozein helmugatara ailegatuko dira.
Beraren ezaugarriak direla-eta, AHTk ezin du oso kurba itxirik eduki, nahiko ibilbide zuzena eduki behar du. Horrek arazo asko sortuko du? Halabeharrez zeharkatuko da saihestea hobe litzatekeen eskualderen bat?
Gure sare berriak bere ezaugarriak ditu, eta bere baldintzak. Sare bakoitzak bereak dituen bezala. Faktore desberdinak hartu behar dira kontutan: gure orografia, adibidez, edota sare berria mistoa izatea (bidaiariak eta merkantziak). Hau horrela izanda, muga tekniko batzuk errespetatu behar dira bai aldapei dagokienez, bai kurbetan eta abar. Horrekin batera, ahalegindu egin gara ahalik eta eragin gutxien sortzen lurrazalean eta paisaian. Horregatik, ibilbidearen %60 baino gehiago lur azpitik doa, nahiz eta horrela obra garestiago eta konplexuago bihurtu.
AHT martxan dagoenean, zer onura ekarriko dio zehazki erabiltzaileari? Zeintzuk izango ditu abantailak eta desabantailak? Nolakoa izango da prezio aldetik? Nortzuk erabiliko dute?
Gure apustua garraio publiko sarea osatu eta hobetzea da. Horren barruan, Euskadi garatu eta modernizatzeko funtsezko azpiegitura dugu euskal Y-a, egun dugun garraio publikorako eta salgaietarako alternatiba erakargarria eta fidagarria eskaintzen duena. Eta alternatiba izan nahi duen neurrian, hiritar guztientzako moduko garraioa izango da, eguneroko bizitzan erabiltzeko modukoa, errepideari bai denbora eta bai kostu aldetik benetako alternatiba eskainiko diona. Euskal Y-a, prestazio handiko trena den heinean, garraio-sistema modernoa da, gaur-gaurkoa, ingurumena errespetatu eta pertsona eta salgaien joan-etorria erraztu eta bultzatzen duena, bai Euskadi barruan, bai Euskaditik kanporantz ere. Gure lurraldea arin-arin lotuko du, eta Europako gainontzeko lekuetara ere azkar asko hurbilduko gaitu. Sare berria ez dator aurrekoa ordezkatzera, baizik eta osagarria izatera. Mugikortasun mota batzuetarako (hiriburuen arteko bidaietarako eta kanpo aldera, penintsula zein Europa aldera, egin behar direnetarako) oso egokia da euskal Y-a. Barnean burutu behar diren beste hainbeste loturatarako oraingo trenbidea modernizatu eta garatu behar da, edota metroa eta tranbiak izango dira alternatiba egokiak. Baina aukera eramangarriak, seguruak eta eraginkorrak eskaini behar zaizkie hiritar guztiei, euskal Y-a dela, tren konbentzionala dela edota metroa eta tranbiak direla.
Askotan aipatu da AHTk kamioi asko kenduko dituela gure errepideetatik. Nola ziurtatuko da garraio-enpresek trena aukeratzea kamioiaren ordez?
Trenbide sare berria mistoa da, bidaiari zein merkantzietarako pentsatua eta diseinatua. Azpiegitura horri esker, merkantzia garraioa errepidetik trenera eraman ahal izango da neurri garrantzitsu batean, eta horrek onura handia egingo dio gure garraio sistemari: denbora aurreztea, erregaia aurreztea, ibilgailuek luzaro irautea, isurketa kutsakorrak gertatzeko arriskua gutxitzea, eta abar. Enpresek ere ikusiko dituzte trenaren abantailak, eta garraio eramangarriaren aldeko kultura aldaketa emango da. Europatik bultzatzen ari diren politikak horretara zuzentzen ari dira. Trenbidearen liberalizazioa, adibidez, konpetentzia ezarriko du merkantzien garraioan.
Nafarroak ere agertu izan du AHT-aren proiektuan parte hartzeko gogoa. Zertan da hori orain?
Sustapen Ministerioak berak esan du ados dagoela lotura hori aurrera eramatearekin. Nafarroako Gobernuak Sustapenarekin adostu beharko du nola egingo dituzten gauzak, finantziazioa eta abar. Eta euskal Y-arekiko lotugunea hiruron artean adostu beharko dugu. Teknikoki ikertu beharko gaia da hau, baina ematen du bat etorriko garela sarbidea Altsasutik egitean. Guk behintzat hala uste dugu.
Nola eragingo die AHTk nekazal-lurrei? Zeozer egingo da kalteak -kalterik egongo bada- konpontzeko? Eragina izango duela ukaezina da, gure gizartearen edozein jarduerak eraginik izan baitauka inguruan. Ahaleginduko gara edozein herri lanek sortzen duen inpaktua eta enbarazua ahalik eta txikiena izan dadin. Horretan jarriko ditugu behar diren baliabideak. Hala ere, argi dago tren sare berriak gure gizarteari ekarriko dizkion onurek neurri handi batean gainditzen eta justifikatzen dutela azpiegiturak sor lezakeen afekzioa. Azpimarratu behar da euskal Y-a garraio-sistema publiko ekologikoa dela, inguru naturala errespetatzen duena eta errepideak baina askoz eramangarriagoa. Esan bezala, eraikuntza prozesuan ere ahaleginak egingo ditugu afekzioa ahalik eta txikiena izan dadin. Bereziki zainduko da ingurumena eta paisaiarekiko integrazioa, eta azpiegituraren eraginpean suertatuko diren nekazal-lurrei begira kudeaketa modu berriak eta malguak prestatzen ari gara. Jaurlaritzatik Erkidego osoan bultzatzen ari den kudeaketa ereduak desjabetzeetatik haratago joan nahi du. Horretarako Lurranek izeneko elkartea sortu dugu, Nekazaritza sailarekin eta hiru aldundiekin elkarlanean. Banan bana aztertuko dira egoera guztiak, eta desjabetzera ailegatu aurretik beste aukerak aztertuko dira, baita ahal den neurrian esplotazioen jarraipena bermatzeko aukerak ere. Horretarako elkarlanean ari gara Nekazaritza Sailarekin eta lur-banku bat osatu da, bere garaian -hainbat kasutan- trukaketak, lekualdaketak edo konpentsazioak eskaini ahal izateko. Ahal diren kasu guztietan ahaleginduko gara nekazal jarduerak jarrai dezan. Nuria López de Guereñu Ansola
(Eibar, 1969) Ikasketak: Telekomunikazio ingeniaria. Lan ibilbidea: - Ikertzailea Tekniker-en, Eibar. - Osakidetzako informatika arloan, Mendaroko hospitalean. - Ikertzaile Vicontech elkartean. Hizkuntzak: - Euskara, Gaztelania, Ingelesa eta Frantsesa. Politikagintzan: - Eusko Legebiltzarrean legebiltzarkide VI. Legealdian. - EAJko Gipuzkoa Buru Batzarreko partaidea. - Gipuzkoako Foru Aldundian Landa Garapenerako Foru Diputatua (2003-2005).
