Javier Zuriarrain. Diputado para las Infraestructuras Viarias de la Diputación Foral de Gipuzkoa: La orografía de Gipuzkoa es muy complicada; cada kilómetro de autopista nos cuesta 20 millones de euros
2007-02-16
BREA, Unai
Da la sensación —aunque debo confesar que carezco de datos para compararlo con épocas anteriores— de que ahora mismo hay en marcha muchos proyectos de infraestructuras viarias en Gipuzkoa. ¿Es así?
Sí, en esta legislatura ha habido un despegue. Se han conjugado varios factores. En primer lugar, una situación económica buena. Y es que, hoy día, cualquier kilómetro de carretera es una inversión grande. Un kilómetro de la AP-1, Eibar-Gasteiz, cuesta del orden de veinte millones de euros. En estos momentos, para hacer cualquier infraestructura viaria, se necesita en primer lugar disponer de dinero. También ha coincidido que, cada vez, el nivel de compromiso que se le pide a un territorio como Gipuzkoa es mucho mayor, porque estamos en una encrucijada, creo que la más difícil de los territorios de Euskadi. Europa, para conectarse con la Península Ibérica, e incluso con el Magreb, no tiene mas que dos corredores: La Junquera y Biriatou. Y todo indica que Francia no va a abrir más “agujeros” para cruzar los Pirineos. Con lo cual a nosotros se nos complica la situación en el aspecto viario. Este va a ser, y es, uno de los puntos por el que transcurra normalmente todo lo que viene por carretera a la península, a Portugal y más al sur. Vemos, pues, que la situación geográfica de Gipuzkoa es complicada. Encima, nuestro territorio es muy montañoso. Tenemos una orografía abrupta, que obliga a realizar túneles y viaductos que, en lugares más llanos como Alava, no son necesarios. Aquí, entre túneles, viaductos y demás hacen que el kilómetro de carretera sea muy caro. Por ejemplo, en la AP-1, cada kilómetro de autopista nos cuesta 20 millones de euros, 3. 500 millones de las antiguas pesetas”
¿Cuál es actualmente, y a grandes rasgos, la situación en Gipuzkoa? O, si usted lo prefiere, ¿por qué tanta obra?
El gran esquema que tenemos es lo que llamaríamos la rotonda de Gipuzkoa hiria. [Llegados a este punto, nuestro interlocutor toma un plano que nos ayude a comprender mejor las explicaciones que a continuación vienen, y que el lector también puede ver en mapa]. Esta es la rotonda, en la que se interconectan la AP-1, la ampliación de la A-8, el 2º Cinturón de Donosita y la Autovía del Urumea, los grandes ejes actualmente en construcción. Además, estamos cerrando esta rotonda por el sur con el avance de la Beasain-Bergara.
¿También autovía?
Sí. Ya está abierta desde Beasain hasta Zumarraga, y ahora queda el tramo entre Zumarraga y Bergara. Y aquí, por último, tenemos la famosa N-I.
¿Por qué famosa? Perdón por el inciso.
Porque es el eje transeuropeo por excelencia para conectar la Península Ibérica con Europa, no en vano es la carretera Madrid-Irun. Así pues, ya hemos diseñado la rotonda. ¿Con qué salidas, o “patas” para decirlo gráficamente? Una, la A-8, que va de Eibar hacia Bizkaia y toda la cornisa cantábrica. Otra “pata” es la AP-1 que sale hacia Gasteiz desde Bergara-Arrasate. Otra es la que sale de la N-I, desde Beasain, a Gasteiz, o sea que tenemos dos patas que conectan con la Llanada Alavesa y con la Meseta. Otra es la A-15, que va a Iruñea, Zaragoza, Jaca... Otra partiría de Irun, aunque no se ve en este plano, y es la de Endarlatsa, la N-121-A. También tenemos el nuevo Cinturón de Donostia, que empieza en Oiartzun y termina en Aritzeta. Y finalmente está este otro tramo, que es la Autovía del Urumea; empieza en Donostia, va por Martutene, Loiola, Hernani, Urnieta, Andoain, y conecta con la N-I. Esta es la “rotonda” de Gipuzkoa hiria. Su culminación supondrá un antes y un después para la red de alta capacidad de Gipuzkoa. Y el coste total será muy elevado: 1.700 millones de euros.
Esto, todo a la vez...
Sí, todo está en marcha al mismo tiempo. Está cerrándose ya la gran infraestructura de Gipuzkoa, las grandes vías. En esta legislatura prácticamente hemos cerrado la rotonda de Gipuzkoa, y sus salidas, con todas esas “patas”. Por ejemplo, esta nueva salida a Gasteiz [señala la carretera que parte desde Beasain en dirección sur], hará descansar bastante a la N-I. Se terminará a finales de este año y se inaugurará en enero del 2008. La Autovía del Urumea terminará entre 2008 y 2009. O sea que ya cerramos esto, y descargamos la N-I.
Se diría que aligerar la N-I es objetivo prioritario...
Es un objetivo prioritario, sin duda. Completar las alternativas a la N-I que incluye la rotonda de Gipuzkoa hiria nos permitiría controlar el transporte internacional, los tres millones de camiones que anualmente pasan por la frontera y nos “invaden”, recorren Gipuzkoa de norte a sur de camino a sus destinos. Son 10. 000 camiones al día, que se dice pronto. Y además de eso tenemos un intenso tráfico de agitación propio.
Acláreme eso del tráfico de agitación, por favor...
Eso significa que al tener todas las cuencas interiores de Gipuzkoa (Urola, Deba, Oria...) tan industrializadas, hay un tráfico interior que unido al internacional origina grandes problemas. Por eso, esto es lo que estamos haciendo esta legislatura, y que se terminará la próxima. Es un programa muy ambicioso, que requiere grandes inversiones y recursos, pero no nos podíamos quedar quietos, porque si no esto se nos colapsaría en unos años. De ahí que veamos obras por todos lados, y que sea molesto en algunos casos. Pero sin esas obras, las molestias serían mucho mayores en el futuro...
Se supone que el Tren de Alta Velocidad va a quitar muchos de esos camiones...
Bueno, el TAV no es competencia de este departamento. En cualquier caso, es evidente que contribuirá a aligerar ese problema, aunque su solución no depende de un único factor, sino de la conjunción de muchos, de una política integral. Además de parte del transporte de mercancías también va a descargar muchos vehículos lígeros de la carretera. El nivel de vida en Gipuzkoa ha subido mucho en las últimas décadas, hemos pasado de tener un coche por familia a tener dos y hasta casi tres, y esos, puestos en carretera, también dificultan el tráfico.
Ha mencionado el nivel de vida, cuantificándolo en coches por familia. Pero también hay quien opina que no por tener más coches se tiene mayor nivel de vida. Y que, a lo mejor, habría que emprender políticas no tan proclives a la, llamémosla así, “cultura del coche”.
Sí. El nivel de vida, evidentemente, no lo dan los coches. Pero sí te dan una cierta indicación del mismo. Hoy en día, comprar y mantener un coche es caro. El problema, que nosotros tenemos bien claro, es el siguiente: no hay que limitarse más que a hacer más carreteras, sin límite. Si sólo nos limitáramos a hacer más carreteras, o a ampliar las que tenemos, no resolveríamos de verdad el problema que tenemos. Hay que hacer más cosas, además de ampliar y mejorar la red viaria, claro. No hay que olvidar que el tráfico es como el gas: ocupa todo el espacio que se ponga a su disposición. Si le das dos carreteras, ocupa dos, y si le das cuatro, ocupa cuatro. La solución es una utilización cada vez mayor del transporte público, pero esa utilización debe darse también en vías rápidas y descongestionadas.
Entonces, ¿qué tipo de medidas habrá que adoptar?
El caso es que, sean cuales sean las decisiones que se tomen, tendrán que tomarse en toda Europa, globalmente. Lo mismo que pasa con las decisiones sobre quiénes circulan los domingos por la UE...
O sea, ¿que el afectado principal va a ser el camión?
A veces. En otras horas, a lo mejor, el vehículo ligero, en favor del camión.
¿Hablamos de medidas del tipo de las que ya existen en algunos países, aunque no sé si en Europa, del tipo de “los lunes no pueden circular los vehículos con matrícula impar”?
Son cosas que se plantean, y todo indica que van a terminar por venir, aunque no soy capaz de anticipar cuándo ni de qué manera. En San Francisco (EEUU), por ejemplo, a las oficinas se entra a una hora, a los colegios a otra, a las fábricas a otra... No entran todos a la misma hora, porque San Francisco no lo aguantaría. La solución es global, no solamente de la carretera. Es del sistema productivo y social. Hemos cambiado un sistema productivo que tenía almacenes y stock, por otro en el que ya no hay. Para que no haya gastos. ¿Dónde están ahora los almacenes? En la carretera, en los camiones. Hoy vamos a comprar doce sillas, y nos dicen, dentro de una semana las tendrá usted en casa. Mientras, ¿dónde están las sillas? En la carretera. Es mas barato tenerlas dando vueltas en un camión que guardadas en un almacén. Y es que el suelo está muy caro. Hemos cambiado el sistema productivo y hemos trasladado los almacenes a la carretera. Y como el sistema ha cambiado, habrá que poner soluciones nuevas, y globales. Eso va a tener que plantearse. Y no lo va a plantear Gipuzkoa, ni Euskadi, ni España. Va a tener que ser una actuación global. Y tampoco va a ser mañana, ni pasado. Al final la solución tendrá que venir de una actuación global de varios países. Y la solución afectará a muchas cosas: horarios...
Al modelo de ciudad, quizá también. No olvidemos que hemos construido un modelo en el que uno vive en una zona residencial, trabaja a unos cuantos kilómetros de allí, y tiene que desplazarse otros cuantos más para ir al centro comercial, apartado a más no poder, para hacer la compra...
También habrá que tener eso en cuenta. Tenemos el ejemplo de Londres. Allí hay varios arcos. Si quieres pasar por el primer arco, pagas. Pasar por el segundo es mucho más caro. Y llegar al centro es mucho más difícil. Pero claro, eso necesita una red tupida de tranporte público (en Inglaterra hay un buen transporte público).
¿Tenemos aquí mentalidad de uso de transporte público, independientemente de que éste sea bueno o malo?
Creo que todavía no hay esa cultura, al menos no la suficiente. Aquí hay un problema sociológico y psicológico: el coche es una de las grandes expresiones de libertad. El coche da libertad. Hay gente (no tanta aquí, más en otras ciudades como por ejemplo Madrid), y los psicólogos, sociólogos, etc., podrían hablar de esto mejor que yo, que prefiere irse al trabajo, sabiendo que va a tardar hora y pico, estando en un atasco, con una buena música, una buena compañía... Y es capaz de hacer eso, en vez de coger el tren que le coloca en la estación de Atocha. Otro ejemplo: la lanzadera del AVE entre Madrid y Ciudad Real, 45 minutos de viaje, es un tren sensacional, cómodo, etc., pero ha empezado a descender el número de viajeros. La gente se ha pasado al coche, porque les han hecho una buena carretera, y la gente prefiere, todavía, ir en coche. No hay esa cultura de transporte público, y habrá que incidir en ello; en la cultura del transporte público rápido y eficiente. Es un reto de cara al futuro.
La palabra de moda es “movilidad”. ¿Cómo se define?, ¿es buena la movilidad per se?
La movilidad es buena porque el que un país tenga una gran movilidad significa que hemos avanzado en un tema fundamental. Me acuerdo de que cuando yo era joven, ir a Bilbao era toda una mañana, ir y volver era prácticamente una excursión de un día entero. Ir a Madrid era todo un día, y ahora se puede ir y volver el mismo día. La movilidad, en tren, en coche, en avión... es fundamental. Hace que no tengamos un círculo de relaciones circunscrito a un radio de acción muy limitado. Nuestros hijos, gracias a esa movilidad, tienen amigos en todas partes. Eso hace que ya no estemos mirándonos al ombligo, que empecemos a ver otras culturas, otras maneras de ser... Eso, además de los factores económicos, que son evidentes. La movilidad es buena en sí misma porque acorta distancias, pero sobre todo es muy buena para saber dónde estamos, quiénes somos...
Sin embargo, en ámbitos muy reducidos hay movilidades que quizá sería deseable evitar. Por ejemplo, no es mejor trabajar a cuarenta kilómetros de casa que trabajar a veinte.
Por supuesto. Lo que pasa es que eso no va a depender de nosotros, sino de muchos factores. Por ejemplo: hoy día el suelo se ha encarecido brutalmente (podríamos estar todo el día hablando de eso). Por otra parte, las grandes infraestructuras económicas necesitan estar en lugares donde la salida y entrada sea adecuada... me acuerdo de que antes las fábricas tenían ramales del tren que llegaban hasta la propia fábrica, y eso no existe ya, aunque está volviendo, y cuando haya unos trenes de mercancias rápidos, que puedan alcanzar los 120 km/hora, se volverá más aún. En definitiva, los grandes centros de producción se están colocando en el extrarradio, donde la entrada y salida de la mercancía sea mucho mas fácil que en el centro de la ciudad. Con lo cual las distancias cada vez se van agrandando mucho más. Todos conocíamos un Donostia pequeño, y hoy Donostia es Astigarraga, es Martutene, va a llegar, con la Autovía del Urumea, a Hernani. La Autovía del Urumea va a ser la gran avenida que una Donostia y Hernani —lo digo con perspectiva de veinte años—; vamos a tener que hablar del gran Donostia, como se habla del Gran Bilbao. Vamos a pasar de la ciudad a la metrópoli. Y al final, la propia Gipuzkoa va a ser una metrópoli. En eso estamos, en la construcción de esa metrópoli que llamamos “Gipuzkoa hiria”.
De las obras que están ejecutándose ahora, éstas que en este plano se indican con líneas discontinuas, el punto caliente es el “Gran Donostia” precisamente, ¿no? O al menos, el tramo desde Donostia hasta Irun.
Sí, demográficamente es la zona más poblada. Pero todo el centro de producción está por el otro lado: cuenca del Urola, Alto Deba, Goierri... Es la gran paradoja.
Pero el tráfico ligero, sobre todo, circula por Donostialdea…
Sí, y el tráfico de agitación al otro lado. Ahora, el gran problema que tenemos es solamente por este lado [señala la A-8].
Buen tema: la A-8 y su peaje, y su precio. Importante caballo de batalla, durante estos años. ¿Cuándo va a ser gratis la A-8?
En primer lugar, no hay ninguna carretera que sea gratis. O su mantenimiento y desarrollo la pagan los propios usuarios de la carretera, sean guipuzcoanos o no, como ocurre con la A-8, o la pagamos todos los guipuzcoanos, la usemos o no, a través del presupuesto de la Diputación. No hay gratuidad, siempre se paga, de una manera u otra. Por otro lado, la corriente general en Europa es justamente la contraria, las directivas europeas sobre esta cuestión, en estos momentos, están diciendo que en las grandes redes transeuropeas se está terminado la construcción, pero viene la conservación. ¿Cómo conservamos una carretera que cada vez necesita más seguridad, que necesita cambiar el firme cada vez cada menos tiempo? Y es que hay más tráfico, y más tráfico pesado. Para que ese firme sea adherente y haya más seguridad, necesitamos cambiarlo cada menos tiempo. Si antes eran diez años, después serán cinco. Y después menos. Lo mismo pasa con otros aspectos de la seguridad vial. ¿Cómo se mantiene todo eso? Con los presupuestos normales, es imposible. Necesitaríamos, solamente para carreteras, prácticamente la mitad o más del presupuesto total de Gipuzkoa, en detrimento de servicios sociales, de residencias para ancianos, de renta básica, de centros de día... Con los impuestos que pagamos no llega. Nosotros, en 2003, teníamos un presupuesto para conservación de viales de 26 millones de euros, en estos momentos son 60 millones. Y conforme declina la construcción aumenta la conservación, porque ha aumentado el número de carreteras, ha aumentado el tráfico...
Pero insisto: las autopistas se pagan siempre, de una manera u otra. Con peajes, o de otra manera. Los tres millones de camiones que pasan por aquí los pagamos todos los guipuzcoanos, sin que ellos contribuyan en nada.
Supongo que en las grandes vías que rodean Donostia y las ciudades más cercanas habrá atascos diariamente. Una vez terminados los proyectos que están en marcha, ¿qué sucederá?
Creo que una vez terminada toda red de alta capacidad, la situación va a mejorar sensiblemente. Tenga en cuenta que ya tenemos tres carriles desde Ventas de Irun hasta Pasaia, prácticamente. Es decir, tres carriles hasta Oiartzun. De ahí sacamos el Cinturón de Donostia y lo metemos otra vez en Aritzeta, donde se están haciendo a su vez tres carriles. Entonces, en el momento en que esto esté terminado, la A-8 que conocemos ahora, desde Oiartzun hasta Donostia, va a ser una vía interna, para los habitantes de esas localidades. La vía para el transporte internacional será la otra, y habrá una descongestión.
Entonces, ¿va a desaparecer el atasco?
La existencia de atascos en determinadas condiciones, o a determinadas horas, es una característica de las sociedades modernas. Aquí, sufrimos atascos en determinadas situaciones, como cuando hay accidentes que colapsan la vía, y en toda Europa se producen situaciones así, bastante más graves que las que conocemos aquí. En todo caso, es un tema muy complejo y habrá que tomar decisiones que no atañen sólo a la carretera. Las decisiones deberá tomarlas la sociedad, de manera global.
Lo que yo quiero saber es si las carreteras nuevas de las que se ha hablado aquí van a aligerar el atasco, dado que, como se ha dicho al principio de la entrevista, la inversión realizada es muy grande, y tendrá que estar justificada... Sí, va a mejorar la situación, sin duda. Pero insisto en que no basta con hacer nuevas carreteras, porque si no hay medidas complementarias, esto es como el gas, que al final lo ocupa todo. Y al cabo de poco tiempo, si no hiciéramos nada más, otra vez volvería a colapsarse. De cualquier manera, si se fija usted, verá que los atascos gordos que se producen en Gipuzkoa, esos que salen en los periódicos, siguen la misma pauta en el 95% de los casos: un camión hace la tijera, ocupa la vía, y hasta que se retira se crea una situación de bloqueo. No hay ahora mismo, con la red actual, muchas opciones de desviar el tráfico. Cuando tengamos todo esto hecho, vamos a tener esas alternativas, y se van a evitar la mayor parte de esos atascos que se producen ahora, a causa del problema que suponen los tres millones de camiones que cruzan Gipuzkoa de parte a parte. ¿Andamos tarde? No lo sé. No sé si en Francia han andado tarde o no, pero tienen unos problemas gordísimos. Aquí, un gran atasco son diez kilómetros. En Francia son 140. En Madrid 110. Ese es el pan de cada día. Tenemos un sistema productivo que necesita camiones, porque el camión transporta puerta a puerta, pero que a la vez produce mas accidentalidad ¿Cómo paliamos eso? Dando alternativas. Pero también con otras medidas que habrá que tomar necesariamente. No es un problema de carretera, al menos no únicamente, sino que influyen muchos factores. Como usted bien decía antes, ¿quién imbuye a la población de la cultura de utilización de transporte público? Javier Zuriarrain Azagra (Donostia, 1942)
Javier Zuriarrain es licenciado en física, carrera que cursó en la Universidad de Navarra, si bien la facultad estaba en su Donostia natal. Obtuvo la licenciatura en 1972, “me parece”, y durante un tiempo se dedicó a la docencia. Fue profesor en varios institutos guipuzcoanos, hasta que su implicación en política le llevó a desempeñar cargos públicos, además de pertenecer a la ejecutiva del PNV en Gipuzkoa. Primero fue concejal en Donostia, más tarde pasó al Gobierno Vasco, donde desempeñó el cargo de Director de Juventud, primero, y el de Viceconsejero de Deportes, después. Esto último no debe en nada extrañarnos, puesto que la vinculación de Zuriarrain con el deporte ha sido siempre muy estrecha. De hecho, ocupó durante un tiempo la presidencia de la Federación Vasca de Balonmano, siendo, además, el primer presidente de la Unión de Federaciones Deportivas Vascas. Tras dejar el Gobierno Vasco en 1995, Javier Zuriarrain decidió volver a las aulas. Ejerció en los institutos de Hernani y Andoain, y allí dio por finalizada su vida como docente. Su vuelta a la función pública le llevó al cargo que actualmente, y desde 2003, ostenta. “Terminaré en julio de 2007, y además soy de los que sabe que terminarán seguro”, afirma rotundamente. Zuriarrain, que contará entonces 65 años, considera que ya ha hecho bastante por este país, tanto en el ámbito político como en el social, y cree, por tanto, que ya ha llegado el momento de dejar paso a las nuevas generaciones.
