Javier Zuriarrain. Gipuzkoako Foru Aldundiko Bide Azpiegituren Diputatua: Gipuzkoako orografia oso konplexua da; autopista kilometro bat egiteko 20 milioi euro behar ditugu
2007-02-16
BREA, Unai
BELAXE. ITZULPEN ZERBITZUA
Gipuzkoan une hauetan bide-azpiegiturei lotutako proiektu ugari gauzatzen ari direla ematen du. Ez dut inolako daturik aurreko garaietako egoerarekin alderatzeko, baina itxuraz behintzat, hala dirudi, ezta?
Halaxe da bai. Legegintzaldi honetan gogotik ekin zaie, hainbat faktore uztartu direlako. Lehenik eta behin, egoera ekonomiko ona. Izan ere, gaur egun dirutza handia behar da edozein errepidetako kilometro bat konpontzeko edo egiteko. Adibidez, Eibar eta Gasteizen arteko AP-1 autobideko kilometro bakoitzak hogei milioi euro inguru balio du. Beraz, edozein bide-azpiegitura egin ahal izateko lehen baldintza dirua da. Eta orain dirua daukagu. Bestalde, Gipuzkoari gero eta konpromiso handiagoa eskatzen zaiola aipatu behar dizut, kontuan hartu behar baita kokagunerik korapilatsuena duela, EAEko lurraldeen arteko bidegurutzean dago eta. Europatik Iberiar penintsulara edo Magrebera sartzeko, gure alderdi honetan, bi gune baino ez daude aukeran: La Junquera eta Biriatu. Eta ez du ematen Frantziak “zulo” gehiago irekiko dituenik Pirinioak gurutzatzeko. Nafarrek Donibane Garazitik bidea egiteko gogo handia zuten, eta lortu egingo zutela zirudien, baina azkenean errotik eten diete proiektua. Beraz, gure egoera are konplexuagoa izango da, bideen ikuspegitik. Penintsulara, Portugalera edo hegoaldera errepidez datozen guztiak hemendik igaroko dira. Ikusten duzuenez, Gipuzkoako egoera geografikoa bereziki korapilatsua da. Eta gainera, toki menditsua da. Gure orografia ez da erraza eta tunelak eta zubibide ugari eraikitzea behartuta gaude, Arabako lautadetan ez bezala. Errepide-kilometro bakoitza izugarri garestia da, tunelak, bidezubiak eta antzeko lanak barra-barra egin behar izaten ditugulako. Adibidez, AP-1 autopistako kilometro bakoitza egiteko, 20 milioi euro behar ditugu.
Zein da Gipuzkoako egoera orokorra? Edo nahiago baduzu, zer dela eta horrenbeste obra?
Eskema handi batean oinarritzen gara: Gipuzkoako errotonda deitzen diogu. Gipuzkoa hiria. [Une honetan, gure solaskideak plano bat erakutsi digu ondorengo azalpenak hobetu ulertzen laguntzeko. Irakurleak ere ikusi dezake mapan]. Hauxe da errotonda, non elkarrekin lotzen dira AP-1, A-8aren handitzea, Donostiako 2. gerrikoa eta Urumeako autobia, momentu honetan egiten ari diren ardatz nagusiak. Gainera, biribilgune hau hegoaldetik ixten ari gera Beasain-Bergara errepidearen aurrerapenarekin.
Autobia izango al da hori ere?
Bai. Beasaindik Zumarragarako atala badago irekita, eta orain Zumarraga eta Bergararen artekoa geratzen da. Eta hemen, azkenik, N-I ospetsua daukagu.
Zergatik ospetsua? Barkatu eteteagatik.
Iberiar Penintsula eta Europa lotzeko ardatz transeuropear nagusia delako. Izan ere madrid-Irun errepidea da. Beraz, diseinatu dugu errotonda. Zer adar dituen? Bat Eibartik atera, Bizkaira heldu eta Kantauri Itsasoko kostaldetik igarotzen da (A-8). Bigarren adarraren abiapuntuak Bergara eta Arrasate dira, eta helmuga Gasteiz (AP-1). Beste adar bat N-I errepidetik, Beasaineko gunetik, atera eta Gasteizeraino heltzen da. Bi adar horiek, beraz, Arabar Lautadarekin eta Mesetarekin lotzen dute gure lurraldea. Beste adar bat A-15 errepidea da, Iruñea, Zaragoza, Jakara... doana. Beste bat, Endarlatsakoa, Irunetik abiatzen da, planoan ikusten ez den arren. Donostiako Ingurabide berria ere aipatu behar dugu: Oiartzunen hasi eta Aritzetan bukatuko da. Azkenik, Urumeako Autobia Donostiatik abiatzen da, eta Martutene, Loiola, Hernani, Urnieta eta Andoain zeharkatu ondoren, N-I errepidera heltzen da. Horixe da Gipuzkoa hiriaren errotonda. Hori bukatzean Gipuzkoako errepide sare nagusian izugarrizko mugarria izango dugu. Eta guztizko kostua 1.700 milioi eurokoa izango litzateke.
Eta, denak batera...
Bai, denak batera jarri ditugu martxan. Gipuzkoako azpiegitura nagusia eta bide handiak bukatzear daude. Legegintzaldi honetan, Gipuzkoako Errotonda, irteerak eta adar guztiak ia bukatuta utziko ditugu. Adibidez, Gasteizeko irteera berriari esker [Beasainetik hegoalderantz doan errepidea seinalatu du mapan], N-I dezente arinduko da. Lanak aurtengo urtearen amaieran bukatuko dira, eta 2008ko urtarrilean inauguratuko da. Urumeako Autobia 2008 eta 2009 aldera bukatuko dugu. Beraz, errotonda ixtea eta N-I arintzea lortuko dugu.
Itxuraz, N-I arintzea da helburu nagusia...
Dudarik gabe helburu nagusia da. N-I errepideko alternatibak osatzeak (Gipuzkoa hiria barne) gure arazorik larriena kontrolatzen lagunduko liguke. Hau da, nazioarteko garraioa, urtero muga pasatu eta gure lurraldean sartzen diren hiru milioi kamioiak, kontrolatzea. Gipuzkoa iparraldetik hegoaldera zeharkatzen dute beren helmugara heltzeko. 10.000 kamioi egunean, ez da makala. Lortuko genuke, hala ere, guk hemen agitazio-trafikorik ez bagenu.
Azaldu iezadazu, mesedez, zer den agitazio-trafikoa...
Gipuzkoa barruko arro guztiak (Urola, Deba, Oria...) industriaz gainezka daude eta barne-trafikoa ikaragarria da, eta horri nazioartekoa gehitzen zaionez, sekulako arazoak sortzen dira. Horregatik erabaki genuen lan guztiak legegintzaldi honetan hastea, eta hurrengoan bukatzea. Asmo handiko programa da, inbertsio eta errekurtso ugari eskatzen dituenak, baina ezin genuen egon ezer egin gabe, urtebetean dena kolapsatu egingo zen eta. Horregatik dabiltza obretan bazter guztietan. Badakit ez dela erosoa horrela ibiltzea, baina obrak egin gabe utzita etorkizunean okerrago izango da.
Abiadura Handiko Trena egindakoan kamioi horietako asko ustez ez dira errepideetan ibiliko...
Tira, AHT ez dagokio gure departamentuari. Edozein modutan, argi dago arazoa arintzen lagunduko duela nahiz eta bere soluzioa faktore askoren batzearen menpe dagoen, politika integral baten menpe. Horretaz gain, beste ibilgailu arinak ere deskargatuko ditu errepidetik. Gipuzkoan, bizitza-maila handitu da askeneko hamarkadetan, bizpahiru ibilgailu ditugula familia bakoitzeko (lehen bakarra genuen), eta horien guztien joan-etorrien ondorioz, trafiko handia egoten da errepideetan.
Bizitza-maila aipatu eta familiako ibilgailu-kopurua zehaztu diguzu. Baina hainbaten ustez, ibilgailu gehiago edukitzeak ez du esan nahi bizitza-maila handiagoa dugunik. Agian, “autoaren kulturari” hain lotuta dauden politika horiek guztiak bertan behera utzi beharko lirateke.
Bizitza-maila ona ez digute autoek ekartzen; ez, noski. Baina autoek nolako bizitza-maila daukagun adierazten dute. Gaur egun, auto bat erostea eta mantentzea garestia da. Guk argi eta garbi ikusten dugu ezin ditugula errepide gehiago egin. Errepide gehiago egitera mugatzen bagara edota hauek handitzera, arazoa ez dugu konponduko. Errepide sarea handitzeaz gain ekintza gehiago ere egin behar dira. Ezin da ahaztu trafikoa gasa bezalakoa dela: den-dena betetzen du. Bi errepide emanez gero, biak beteko ditu, eta lau emanez gero, lauak. Garraio publikoa gero eta gehiago erabiltzea da konponbidea, baina erabilera hori hedatzeko, trafiko itorik gabeko bide azkarrak behar ditugu. Nik bete-betean uste dudan zerbait esango dizut: errepideak eraikuntza-lan izateari utzi eta zerbitzu bihurtu dira. Dagoeneko azpiegitura osoa eratuta dago, eta gaitasun handiko errepideak diseinatuta. Hurrengo urratsa, beraz, zerbitzua kudeatzeko modua aukeratzea izango da. Eta askotan, zerbitzu ona eskaini ahal izateko, diskriminatu egin behar izango dugu. Hau da, ordu batzuetan, batik bat puntakoetan, ezinezkoa da guztiei kalitatezko zerbitzua eskaintzea. Bada ordu horietan batzuk diskriminatu egin beharko ditugu, eta “zu ezin zara pasatu” esan, besteei kalitatezko zerbitzua eskaintzeko. Beste toki batzuetan dagoeneko hasi dira hori egiten, eta horrelako erabaki garrantzitsuak hartzeko unea iritsi zaigu guri ere. Goizeko zazpi t´erdietan, denak toki beretik atera eta errepide beretik joaten dira toki berera heltzeko... Ezinezkoa da. Demagun lau lagun bizi direla bainugela bakarreko etxe batean: ordu jakin batean gainezka egoten da egunero, baina horregatik ez dituzte lau bainugela egiten. Oso konparazio sinplea da, baina baliagarria.
Orduan, nolako neurriak hartu beharko dira?
Edonolakoak direla ere, Europa osoan hartu beharko dira, orokorrean. Horixe bera gertatzen da igandetan EBean zehar zirkulatzen dutenekin ere...
Beraz, batik bat kamioiak egongo dira diskriminatuta, ezta?
Ordu batzuetan bai. Beste ordu batzuetan, agian ibilgailu arinak, eta ez kamioiak.
Zenbait herrialdetan, Europan ez dakit hala den, neurri bereziak hartu dituzte: adibidez, “astelehenetan, matrikula bakoitiko ibilgailuek ezingo dute zirkulatu”. Horrelako neurriez ari zara zeu ere?
Horrelako gauzak planteatu izan ditugu, eta ziur helduko egingo direla, nahiz eta ez noiz ez nola ez jakin. San Frantziskon, adibidez (AEB), bulegoetan ordu jakin batean sartzen dira, eskoletan beste batean, lantegietan beste batean... Denak ez dira ordu berean sartzen, San Frantziskok ezingo lukeelako jasan. Konponbide orokorra ezarri dute behintzat, errepideak bakarrik kontuan hartu gabe. Gure produkzio-sistema aldatu egin da: lehen biltegiak eta stock-ak zeuden, eta orain bertan behera utzi ditugu, gasturik ez sortzeko. Non daude biltegiak? Errepideetan, kamioietan. Gaur egun, hamabi aulki erosten baditugu, handik astebetera etxean jasoko ditugula esaten digute. Non egoten dira aulkiak tarte horretan? Errepidean. Kamioi batean bueltaka ibiltzea biltegian gordeta edukitzea baino merkeagoa da. Lurzorua oso garestia da eta. Produkzio-sistema aldatu eta errepidera bota dugu. Eta sistema aldatu egin denez, konponbide berriak eta orokorrak bilatu beharko ditugu... Hori ere planteatu egin beharko da. Baina ez Gipuzkoan, Euskadin edo Espainian. Erabaki orokorra hartu beharko da. Eta ez da gertatuko ez bihar, ezta etzi ere. Horrelako gauzak etengabe ari dira gertatzen, eta azkenean, neurri orokorrak hartu beharko dira herrialde guztien artean. Eta konponbideak alderdi askotan izango du eragina: ordutegietan...
Eta agian, hiri motetan ere bai. Guk sortutako ereduan, bizitegi-zonetan bizi gara, kilometro asko egiten ditugu lanera joateko, eta beste horrenbeste erosketak egiteko, zentro komertziala oso urruti egoten da eta...
Hori ere kontuan hartu beharko dugu. Londresen, adibidez, hainbat arku daude. Lehenengoa zeharkatzeko, ordaindu egin behar da. Bigarrena askoz ere garestiagoa da. Eta erdialdera iristea oso zaila da. Horregatik, garraio-sare publiko handia behar dute (Ingalaterran, garraio publikoa bikaina da).
Aukera ona edo txarra den alde batera utzita, garraio publikoa erabiltzearen aldeko mentalitatea errotuta al dago gure artean?
Ezetz uste dut. Kultura hori ez da hedatu. Arazo soziologiko eta psikologiko bat daukagu: autoa askatasunaren adierazgarririk handienetakoa da guretzat. Autoak askatasuna ematen omen digu. Batzuek (hemen baino gehiago beste hiri batzuetan: adibidez, Madrilen) nahiago dute autoz joatea lanera, jakin badakiten arren ordubete baino gehiago egon beharko dutela ilaran, baina konpainia ona eta musika ona dituztenez, berdin zaie. Psikologoek, soziologoek... nik baino hobeto azalduko lukete gaia. Eta nahiago dute hori egitea, Atocha-ko geltokira trenez ziztu bizian joatea baino. Hona hemen beste adibide bat: AVEa hartuta 45 minututan iristen gara Madriletik Ciudad Realera. Tren aparta da, erosoa etab., baina bidaiari gutxiago ditu orain. Jendea autoa erabiltzen hasi da, errepide ona egin dietelako, eta azken finean, gogokoagoa dutelako autoz ibiltzea. Garraio publikoaren aldeko kultura ez dago errotuta, eta hedatzen saiatu behar dugu. Ideia bat azpimarratu behar da: garraio publikoa azkarra eta eraginkorra dela. Erronka berri bat da.
Hitz bat modan dago: “mugikortasuna”. Zer da? Ona al da berez?
Mugikortasuna ona da. Herrialdeentzat ona da mugikortasun handia izatea, funtsezko gai batean aurrerapauso handiak eman dituztela erakusten duelako ezaugarri horrek. Gogoan dut gaztetan goiz osoa ematen nuela Bilbora joateko. Eta joan-etorria egun osoko bidaia izaten zen. Madrilera joateko ere egun osoa behar zen; orain, egunean bertan egiten da joan-etorria. Mugikortasuna funtsezkoa da, bai trenez, bai autoz, bai hegazkinez... Harreman-esparru mugatu batetik ateratzeko aukera ematen digu. Gure seme-alabek, mugikortasunari eske, alde guztietan dituzte lagunak. Geure zilborrari begira egon beharrean, beste kultura batzuk, beste izaera batzuk... ezagutzen hasten gara. Mugikortasuna ona da berez, distantziak murriztu egiten dituelako, eta ezin hobea da, batik bat, non gauden, nor garen... jakiteko.
Dena den, esparru txikietan agian hobe litzakete mugikortasun batzuk saihestea. Adibidez, etxetik berrogei kilometrora lan egitea ez da etxetik hogei kilometrora lan egitea baino hobea.
Bai noski. Baina hori ez dago gure esku; faktore asko daude tartean. Adibidez: gaur egun, lurzorua izugarri garestia da (egun osoa eman dezakegu horretaz hitz egiten). Bestalde, ekonomia-azpiegitura handiek sarrera- eta irteera-guneak behar dituzte... Lehen, fabrika batzuek beraien tren-adarrak zituzten, trenbidetik bertaraino heltzen zirenak, eta gaur egun ez dago horrelakorik, toki batzuetan egiten hasi diren arren. Merkantzia-tren azkarrak, 120 km/orduko egiteko gai direnak, erabiltzen hasten garenean joera hori gehiago hedatuko da. Azken finean, produkzio-gune handiak hiri-inguruetan daude, eremu horietan salgaiak sartzea eta ateratzea hiriaren erdigunean baino errazagoa baita. Ondorioz, distantziak gero eta handiagoak dira. Lehen Donostia txikia zen, eta gaur egun, Astigarraga, Martutene.. Donostian bertan daude, eta Urumeako Autobidearekin, Hernani ere bertan egongo da. Hemendik hogei urtera, Donostia eta Hernaniren arteko etorbide handia izango da Urumeako Autobia. Donostia Handia izena erabili beharko dugu, Bilbo Handia bezala. Hiriaren ordez, metropolia izango dugu. Eta azkenean, Gipuzkoa osoa metropoli handi bat izango da. Horretan gaude, Gipuzkoa hiria izeneko metropolia eraikitzen.
Orain egiten ari diren obren, planoan lerro etenen bidez adierazten direnen, artean “Donostia Handia” da gunerik korapilatsuena, ezta? Edo behintzat, Donostia eta Irunen arteko atala.
Bai, demografiari dagokionez, biztanle gehien dituen eremu da. Baina produkzio-guneak beste aldean daude: Urola arroan, Debagoienan, Goierrin... Bitxia da gero!
Baina trafiko arina batez ere Donostialdetik igarotzen zen...
Bai, eta agitazio-trafikoa beste aldetik. Orain, arazo nagusia hortxe [A-8 seinalatzen digu] daukagu.
Gai ona da: A-8 eta bere bidesaria, eta prezioa. Eztabaidagai izango dugu datozen urteetan. Noiz izango da doan A-8 autobidea?
Hasteko, ez dago doan den errepiderik. Edo errepidearen erabiltzaileek ordaintzen dute, gipuzkoarrak izan edo ez (A-8arekin gertatzen den bezala) edo gipuzkoar guztiak ordaintzen dugu, erabili edo ez, Diputazioaren aurrekontuen bidez.
Doakotasunik ez dago. Gainera, kontrako joera ari da nagusitzen. Europan gaiari buruz onartzen ari diren zuzentarauetan zehazten denez, sare transeuropear handiak eraikitzeko lanak bukatu dira jadanik, baina orain kontserbatu egin behar dira. Nola kontserbatu ditzakegu gero eta segurtasun handiagoa behar duten eta bide-zorua gero eta sarriago aldatu behar zaien errepide horiek? Izan ere, trafikoa, eta trafiko astuna, etengabe ari da ugaritzen. Bide-zorua itsaskorra eta seguruagoa izateko, gero eta sarriago aldatu behar da. Lehen hamar urtetik behin aldatzen zen; laster bost urtetik behin aldatu beharko da, eta gerora sarriago. Horixe bera gertatzen da bide-segurtasuneko beste alderdi batzuekin ere. Nola mantendu daiteke hori guztia? Ohiko aurrekontuekin ezinezkoa da. Gipuzkoako aurrekontu osoaren erdia edo gehiago errepideentzat erabili beharko genuke, eta ondorioz, murriztu egin beharko lirateke gizarte-zerbitzuak, adinekoentzako egoitzak, oinarrizko errenta, eguneko egoitzak... Ordaintzen ditugun zergekin ez da iristen. Guk, 2003an, 26 milioi euroko aurrekontua genuen bideen kontserbaziorako; orain, 60 milioikoa da aurrekontua. Eta eraikuntza-lanak murriztu ahala, kontserbazio-beharrak ugaritu egin dira, errepide gehiago baititugu, eta trafiko handiagoa...
Azpimarratzen dut: autobideak beti ordaintzen dira, nola edo hala. Bidesarien bidez edo beste era batean. Hemendik igarotzen diren hiru milioi kamioiak gipuzkoar guztion artean ordaintzen ditugu, beraiek ezer ordaindu gabe.
Donostia eta inguruko hiriak inguratzen dituzten bide handietan ataskoak egunero sortuko dira ustez. Zer gertatuko da abian jarritako proiektuak bukatzen direnean?
Denak bukatutakoan, urte batzuetan trafikoak behera egingo duela uste dut. Kontuan izan hiru errei ditugula Irungo Ventasetik ia Pasaiaraino. Hau da, hiru errei Oiartzuneraino. Hor Donostiako Ingurabide uzten dugu, eta Aritzetan berriz sartzen gara. Bertan, hiru errei egiten ari dira. Orduan, horiek guztiak bukatutakoan, egungo A-8a Oiartzunetik Donostiarako barne-bidea izango da bertako biztanleentzat. Nazioarteko garraioarentzako bide nagusia bestea izango da. Orduan, arintzea izango dugu.
Beraz, ez da inoiz ataskorik sortuko?
Ordu eta egoera jakinetan ataskoak egotea ezinbestekoa da, gizarte modernoaren ezaugarria bait da hori. Hemen ataskoak pairatzen ditugu errepidea istripu batengatik edo kolapsatzen denean. Europa osoan horrelako egoerak gertatzen dira, hauek baino okerragoak gainera. Dena den, oso gai korapilotsua da eta errepideari bakarrik ez dagozkion konponbideak hartu beharko dira. Erabakiak gizarteak hartu behar ditu, orokorrean.
Aipatutako errepide berriak irekitakoan ataskoak arindu egingo diren jakin nahi dut. Izan ere, elkarrizketaren hasieran esan didazunez, inbertsioa oso handia izan da, eta justifikatuta egon beharko du... Bai, egoera hobetuko da, dudarik gabe. Baina errepideak berriak egitearekin ez da nahikoa. Neurri osagarririk hartzen ez bada, gasarekin bezala gertatuko da, alegia, den-dena beteko da. Hemendik gutxira, ezer egiten ez badugu, kolapsatu egingo da berriz. Konturatzen bazara, Gipuzkoan sortzen diren atasko handien, egunkarietan azaltzen diren horien, arrazoia berbera izaten da % 95ean: kamioi batek bidea gurutzatzen du, eta erretiratu arte blokeoa sortzen da, egungo sarearekin ez baitago trafikoa desbideratzeko aukera handirik. Lan guztiak bukatutakoan, ordea, desbideratzeko aukera egongo da, eta oraingo atasko gehienak ez dira sortuko. Gogoan izan hiru milioi kamioik zeharkatzen dutela Gipuzkoa alderik alde. Berandu gabiltza? Ez dakit. Ez dakit Frantzian berandu ibili diren ala ez, baina oso arazo larriak dituzte. Hemen, hamar kilometroko ilarak atasko handitzat hartzen ditugu. Frantzian 140 kilometrokoak hartzen dituzte atasko handitzat, eta Madrilen 110ekoak. Eguneroko kontua da, gainera. Gure produkzio-sisteman kamioiak behar ditugu, salgaiak atez ate eramateko, eta ondorioz, istripu-arriskua handiagoa da. Zer egin dezakegu arrisku hori murrizteko? Estuguneak zabaldu, eta alternatibak eskaini. Baina ezinbestekoa da bestelako neurriak ere hartzea. Ez da errepideetako arazoa soilik, baizik eta faktore gehiago dago tartean. Zuk lehen esan duzun bezala, zergatik ez da errotu biztanleen artean garraio publikoa erabiltzeko ohitura? Javier Zuriarrain Azagra (Donostia, 1942)
Javier Zuriarrain fisikan lizentziatua da. Nafarroako Unibertsitatean egin zuen karrera, unibertsitate horrek bere jaioterrian, Donostian, zeukan fakultatean. 1972an bukatu zuen lizentziatura, “uste dut”. Urte batzuetan irakaslea izan zen Gipuzkoako hainbat institututan, baina politikan murgildu ondoren, zenbait kargu publiko eman zizkioten. Gainera, EAJko Gipuzkoako zuzendaritzako kidea da. Hasieran Donostiako zinegotzia izan zen, eta ondoren, Eusko Jaurlaritzaren Gazteria Zuzendaria lehenbizi, eta Kirol Sailburuordea gero. Azken kargu hori eman izana ez da harritzekoa, Zuriarrain kirolzale amorratua izan baita beti. Eskubaloiko Euskal Federazioko lehendakaria izan zen denbora batez, eta Euskal Kirol Federazioen Batasuneko lehen lehendakaria ere bai. 1995an, Eusko Jaurlaritza uztea eta irakaskuntzan berriz hastea erabaki zuen Javier Zuriarrainek. Hernanin eta Andoainen eskolak eman ondoren, behin betiko utzi zion irakaskuntzari. Funtzio publikora itzuli zenean, 2003an, egungo kargua eman zioten. “2007ko uztailean bukatuko da agintaldia, eta argi daukat niretzat betiko bukatuko dela”, dio irmoki. Ordurako 65 urte izango ditu, eta gure herriaren alde bai politikaren bai gizartearen alorrean nahikoa egin duela iruditzen zaio, eta beraz, belaunaldi berriei utzi behar diela tokia.
